사건/사고 죽음의 눈보라,컨티네탈 항공 1713편 이륙 실패사고[발롱도르~]

1987년 11월 15일,미국 중부의 덴버-스테이플턴 국제공항.

82명이 탄 DC-9-14 1대가 이륙을 준비하고 있었다.

 

 

이 항공기의 정체는 바로 컨티네탈 항공 1713편으로,덴버-스테이플턴 국제공항에서 출발해 보이시 국제공항까지 가는 항공편이었다.

기장은 프랭크 B.즈보넥,부기장은 리 E.브루허였다.

 

 

1713편은 원래 오후 12시 25분에 출발할 예정이었으나 이날 덴버에 역대급 눈보라가 몰아치는 바람에 공항이 일시 폐쇄되어 출발이 2시간이나 지연되었고,결국 오후 2시 14분이 되어서야 이륙 허가를 받을수 있었다.

이륙지연으로 조급해진 조종사들은 이륙허가가 떨어지자마자 엔진출력을 올리기 시작했고,1713편은 곧바로 활주로를 달리기 시작했다.

 

 

그런데,무언가가 이상했다.

이륙결심속도(V1)에 도달했는데도 1713편이 도통 날아오르지를 않는 것이었다.

당황한 조종사들은 기수를 들어올리며 어떻게든 이륙을 하려고 했으나,1713편은 요지부동이었다.

 

 

계속해서 기수를 들어올린 끝에 1713편은 마침내 이륙하는데 성공했지만,안타깝게도 1713편은 곧바로 다시 활주로를 향해 하강하면서 좌우로 크게 흔들리기 시작했다.

조종사들은 1713편을 안정시키려 애썼으나 이미 1713편은 통제불능인 상황이었다.

1713편의 흔들림은 갈수록 심해지기만 했다.

 

 

계속된 하강과 흔들림끝에 결국 1713편의 좌측날개가 활주로와 충돌해버리고 말았고,1713편은 곧바로 중심을 잃고 회전하여 활주로를 이탈한후 뒤집혀버리고 말았다.

다행히 공항 활주로에서 벌어진 사고였던 덕분에 공항소방대가 빨리 도착할수 있어 다수의 승객이 목숨을 건질수 있었지만,28명의 승객은 결국 탈출하지 못하고 사망했다.

 

 

사고소식이 전해지자 NTSB는 조사단을 구성해 1713편 사고의 원인을 파악해오도록 했고,조사단은 덴버에 도착해서 사고현장과 1713편의 잔해를 조사하기 시작했다.

조사단은 처음에는 항적 난기류(앞서 이륙한 항공기 때문에 생기는 난기류)를 사고원인으로 생각했지만 곧 1713편의 이륙에 항적 난기류가 영향을 주지 않았다는 것이 밝혀져 항적 난기류 가설은 폐기되었다.

조사단은 1713편 추락 원인에 대한 다른 가설을 수립해야 했다.

 

 

조사단이 1713편이 도대체 왜 추락한건지 이유를 찾으려 고심하던 이때,사고 생존자들의 증언을 듣던 조사원이 무언가를 발견했다.

일부 생존자들이 사고당시 1713편의 날개에 얼음이 붙어있었다고 진술한 것이었다.

이와 동시에,사고당일 덴버지역 기상정보 조사결과 사건당일 오후 1시 10분부터 2시 20분까지 덴버 공항에 엄청난 양의 눈보라가 몰아쳤던 것이 확인되었다.

1713편은 날개 결빙으로 양력을 제대로 얻지못해 추락한 것일수도 있었던 것이다.

곧바로 조사단은 1713편이 이륙전에 제빙작업을 했는지 조사하기 시작했다.

 

 

그 결과,조사단은 1713편이 이륙 27분전에 제빙작업을 실시했었단 것을 확인했다.

원래 규정상으로는 제빙후 20분 이내에 이륙해야 했으나,1713편은 규정을 어기고 7분이라는 시간을 더 소모한 것이었다.

만약 제빙후 20분 이내에 이륙하지 않으면 눈이 녹았다가 다시 얼어붙어 비행에 심각한 지장을 초래하고 제빙후 내리는 눈들이 제빙액을 희생시켜 제빙효과가 떨어진다.

그리고 이처럼 제빙이 제대로 되지 않았다면 이륙시 날개의 양력이 저하되고 항공기 제어가 어려워지게 된다.

 

결국,1713편은 잘못된 제빙작업 때문에 날개에 눈과 얼음이 쌓여 양력을 얻지 못하고 실속하여 추락했던 것이다.

 

 

조사단은 이제 1713편의 추락원인을 알수 있었지만,조종사들이 제빙후 27분이 지났는데도 제빙을 재실시하지 않고 이륙한 이유를 알수 없었다.

조종사들은 대체 왜 제빙후 27분이 지났는데도 제빙을 다시 하지않고 이륙한 것일까?

조사단은 조종실 음성기록장치 기록과 1713편과 관제탑의 교신기록을 확인한 후 그 이유를 알게되었다.

관제탑과 조종사들의 소통실수가 있었던 것이었다.

1713편이 제빙사실을 관제탑에게 말하지 않는바람에 사고 약 30분전에 관제탑은 게이트를 떠나 제빙을 하라고 1713편 조종사들에게 지시했다.

그런데 이 말을 1713편 조종사들이 '제빙을 완료했으면 활주로로 이동하라'라고 알아들어버렸던 것이다.

 

결국,이 소통실수로 인해 1713편은 관제탑의 말을 활주로에서 이륙허가를 받기전까지 계속 대기하라는 말로 오해했고,이때문에 활주로에서 그대로 대기하느라 27분이라는 시간이 지났는데도 제빙작업을 재실시하지 않았던 것이었다.

참으로 안타까운 소통실수였다.

 

 

이제 사고원인을 다 알아냈다고 생각한 조사단이었으나,분석된 1713편의 비행기록장치 기록을 확인한 후 사고원인을 한가지 더 알게되었다.

조종사들이 사고당시 기수를 너무 많이 올렸던 것이었다.

사고당시 이륙을 맡았었던 부기장은 실속이 일어날수 있는데도 당황한 나머지 1초에 6도 이상(권장 속도의 2배)으로 기수를 올렸다.

그리고 이 행동은 가뜩이나 날개의 얼음때문에 양력이 부족했던 1713편의 실속을 가속화시켰고 결국 추락을 부추겼다.

조종사들의 부적절한 행동 역시 사고의 원인이었던 것이다.

 

부기장은 도대체 왜 그렇게 기수를 많이 올렸던 것일까?

기장은 또 왜 부기장을 말리지 않았던 것일까?

조사단은 조종사들의 경력을 확인한 후 그 이유를 알수있었다.

 

 

사고당시 조종사 두명 모두 DC-9 기종에 대한 비행경력이 36시간 미만인 상태였고 사고당일 이전에는 무려 24일동안이나 비행을 하지 않았던 상황이었다.

1713편 조종사 모두가 사고당시에 DC-9 기종에 대한 이해도가 부족했고 비행감각이 많이 떨어져있던 것이다.

 

게다가,부기장은 과거에 3번이나 비행시험에서 탈락해 타 회사들에서 해고되듯이 나간적이 있었고,기장은 기장이 된지 1달도 안된상태라 부기장을 제어할 준비가 전혀 되지 않은 상태였다.

결국,두 조종사는 사고당시 DC-9 기종을 몰기에는 완전히 부적합했던 것이다.

조사단은 조종사들의 미숙함이 결빙과 더불어서 사고의 결정적 원인이 되었다고 썼다.

 

 

최종 보고서에서 조사단은 결빙,부기장의 조종미숙과 기장의 제어 실패,관제탑과 조종사들의 소통오류를 지적했다.

컨티네탈 항공은 조사단들의 지적을 받아들여 조종사들의 훈련,교육을 개선하고 비행시간이 100시간 미만인 조종사들이 같은 비행에 배정되지 않게했고 안전성을 크게 개선할 수 있었다.

한편,1713편 사고가 일어난 공항인 덴버-스테이플턴 국제공항은 현재 덴버 국제공항 개장으로 인해 폐쇄된 상태이다.

 

 

1713편 사고로 희생된 28명의 명복을 빕니다